12月18日，國家發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(下稱《規(guī)定》)，除了提高新建純電動汽車企業(yè)的生產(chǎn)門檻外，也對動力鋰電池產(chǎn)業(yè)提出了更高要求。與《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(征求意見稿)(下稱意見稿)相比，《規(guī)定》沒有對新建動力鋰電池提出具體的技術(shù)指標(biāo)，但對于現(xiàn)有車用動力鋰電池企業(yè)的擴能項目，明確指出企業(yè)上兩個年度產(chǎn)能利用率需“均不低于80%”。

此前，意見稿曾因?qū)π陆▌恿︿囯姵靥岢鰳O高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)而引起業(yè)內(nèi)爭議，盡管此次取消了這頗為嚴(yán)苛的“門檻”，但在動力鋰電池產(chǎn)能控制方面，《規(guī)定》在意見稿的基礎(chǔ)上，新增產(chǎn)能利用率的具體指標(biāo)，進一步明確了“淡化事前審批，加強事中事后監(jiān)管，規(guī)范市場主體投資行為”的思路。

除此之外，意見稿引導(dǎo)純電動車企業(yè)掌握關(guān)鍵零部件生產(chǎn)能力的方向沒有改變。《規(guī)定》要求，新建純電動汽車企業(yè)投資項目企業(yè)法人的股東，應(yīng)擁有車用動力鋰電池等關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力。這意味著，車企與電池生產(chǎn)企業(yè)共同研發(fā)、車企獨立研發(fā)動力鋰電池的情況將成為趨勢，無論是動力鋰電池生產(chǎn)企業(yè)還是電動車生產(chǎn)企業(yè)，都將面臨更嚴(yán)厲的考核與更激烈的競爭。

1、“極高”技術(shù)指標(biāo)取消

《規(guī)定》取消了新建動力鋰電池投資項目的技術(shù)指標(biāo)，令業(yè)內(nèi)大松一口氣。此前意見稿明確，新建車用動力鋰電池單體/系統(tǒng)投資項目，除滿足國家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)該達到當(dāng)前行業(yè)領(lǐng)先水平。具體而言，能量型動力鋰電池單體、系統(tǒng)功率密度分別不小于300瓦時/千克、220瓦時/千克，功率型動力鋰電池單體、系統(tǒng)的快充倍率分別不小于8C、5C。這樣的標(biāo)準(zhǔn)在業(yè)內(nèi)引發(fā)了震動。12月20日，一位從事動力鋰電池材料研發(fā)的人士也對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，電池技術(shù)的提升對續(xù)航貢獻最大，長遠來看，能量密度提升一定是汽車電池的發(fā)展趨勢，但在目前的技術(shù)條件下，這一指標(biāo)顯然是超前的。

據(jù)了解，目前國內(nèi)尚未有一家企業(yè)的量產(chǎn)電池能夠達到300瓦時/千克。有數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)主流電池廠商今年主推電池的單體能量密度基本在210-230瓦時/千克左右，與意見稿的規(guī)定相差甚遠。而根據(jù)工信部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，BEV動力鋰電池和PHEV動力鋰電池單體能量密度到2020年的目標(biāo)分別是350瓦時/千克、200瓦時/千克，與意見稿規(guī)定的項目技術(shù)要求剛剛接近。

好在，終版的管理規(guī)定并未采用上述嚴(yán)格的技術(shù)指標(biāo)。對新進入動力鋰電池領(lǐng)域的項目，企業(yè)只需要具備足夠的研發(fā)能力，并承擔(dān)起電池回收利用的責(zé)任，在技術(shù)指標(biāo)方面，“達到行業(yè)領(lǐng)先水平”即可。也就是說，政策對動力鋰電池企業(yè)采取了更為開放的態(tài)度。另一方面，《規(guī)定》弱化了對能量密度等技術(shù)指標(biāo)的要求，也進一步明確了“市場在汽車產(chǎn)業(yè)資源配置中起決定性作用”的思路。事實上，在意見稿出臺之前，受補貼等因素的影響，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)及電池企業(yè)一直追求更高能量密度、更高充電倍率的動力鋰電池，但也帶來了不少隱患。記者了解到，今年已發(fā)生新能源汽車起火事件有40余起，盡管很難明確責(zé)任歸屬，但在一定程度上反映，部分企業(yè)在技術(shù)達不到要求的情況下勉強申請補貼，給產(chǎn)品帶來安全性等潛在風(fēng)險。

《規(guī)定》取消動力鋰電池技術(shù)指標(biāo)限制的同時，業(yè)內(nèi)也有預(yù)期，2020年左右財政補貼將退出，屆時能量密度等指標(biāo)也將在政策層面消失。從長遠角度看，動力鋰電池的能量密度有多高、電動汽車的續(xù)航里程有多長，終將交由市場決定。而這對于部分電池廠商而言也許是致命的。中國新能源汽車知名專家王秉剛對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，“補貼退坡對電池廠來說是一次大洗牌?，F(xiàn)在好的電池廠是供不應(yīng)求，差的無人問津，一些電池廠很可能會倒閉?！?/span>

值得一提的是，目前，韓國LG、三星和日本松下都有計劃或已經(jīng)啟動在中國的電池相關(guān)項目，隨著2020年以后補貼政策退坡，國內(nèi)電池廠需要與國外廠商的正面競爭。

2、嚴(yán)控產(chǎn)能利用率

對于現(xiàn)有車用動力鋰電池擴能項目，意見稿并未提出“硬性要求”，只是要企業(yè)在上兩個年度車用動力鋰電池產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，且產(chǎn)品生產(chǎn)及應(yīng)用未發(fā)生質(zhì)量安全事故。但終版《規(guī)定》明確要求，現(xiàn)有動力鋰電池擴能項目，企業(yè)上兩個年度的產(chǎn)能利用率均不低于80%。這對于絕大多數(shù)電池生產(chǎn)企業(yè)而言都是個不低的指標(biāo)，在此情況下，頭部企業(yè)能夠繼續(xù)擴大規(guī)模，而另外一些競爭力不足的企業(yè)，會進一步“讓”出市場份額。從行業(yè)發(fā)展的角度講，嚴(yán)格新建動力鋰電池項目的審批、控制低端產(chǎn)能也是動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。此前意見稿甫一發(fā)出，業(yè)內(nèi)就有不少支持的聲音，認(rèn)為產(chǎn)能利用率的確應(yīng)作為重要的考核指標(biāo)。

長期觀察新能源汽車領(lǐng)域的一位專家對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示，前幾年投資過熱，電池方面低水平投入很多，造成現(xiàn)在很多電池廠產(chǎn)能利用率偏低，電池賣不出去。在新能源汽車發(fā)展的帶動下，動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也經(jīng)歷了大舉擴張，僅工信部批準(zhǔn)的汽車動力鋰電池企業(yè)便有56家。高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力鋰電池產(chǎn)能已經(jīng)達到185GWh，而電池產(chǎn)量僅為44.5GWh，整個行業(yè)產(chǎn)能利用率不足30%。

目前盡管龍頭企業(yè)電池供不應(yīng)求，如寧德時代、比亞迪、比克等企業(yè)在加速產(chǎn)能擴張，但除此之外的其他動力鋰電池企業(yè)，合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能，且其中大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，其產(chǎn)能利用率僅10%。

上述專家也指出，目前的企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)能“肯定是太多了”?！皠恿︿囯姵厥且豁椄呒夹g(shù)產(chǎn)業(yè)，不是說人人搭一個廠房、買一些設(shè)備就能生產(chǎn)的，需要有很強的研發(fā)實力及資本能力，生產(chǎn)管理水平也要求很高?！?/span>他認(rèn)為，嚴(yán)控產(chǎn)能的政策既能引導(dǎo)企業(yè)理性投資，也能促進行業(yè)優(yōu)勝劣汰?！斑@樣(產(chǎn)能利用率低)的電池廠商不應(yīng)再擴大產(chǎn)能，因為它不具備足夠的市場競爭能力，繼續(xù)投入的話會造成更大浪費?！?/span>一位新勢力造車企業(yè)相關(guān)人員認(rèn)為，整個汽車產(chǎn)業(yè)都是資金密集和技術(shù)密集型行業(yè)，在嚴(yán)控產(chǎn)能擴張的情況下，行業(yè)競爭加劇，入局的企業(yè)將更加全力以赴，加速形成寡頭。

3、整車企業(yè)入局電池競爭

除了電池企業(yè)的內(nèi)部競爭，整車企業(yè)加入電池領(lǐng)域的競爭會使行業(yè)的洗牌更加迅速。《規(guī)定》要求，新建純電動汽車企業(yè)投資項目企業(yè)法人的股東，應(yīng)擁有車用動力鋰電池等關(guān)鍵零部件的知識產(chǎn)權(quán)和生產(chǎn)能力。這意味著，整車企業(yè)投入動力鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)將是大勢所趨。事實上，由于行業(yè)集中度高，頭部動力鋰電池企業(yè)的產(chǎn)品供不應(yīng)求，已經(jīng)有不少車企與電池廠商展開戰(zhàn)略合作，采取入股或合資建廠等方式，提高動力鋰電池供應(yīng)的穩(wěn)定性。

12月20日，寧德時代與吉利共同宣布組建合資公司，注冊資金10億元，雙方分別持股51%、49%。而在此前，寧德時代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽等成立了合資企業(yè)，其中，上汽和廣汽更是與寧德時代“深度綁定”，雙方不但共同成立了電池系統(tǒng)企業(yè)，還合資研發(fā)生產(chǎn)電芯。以上汽為例，兩家與寧德時代的合資公司分別叫“上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司”和“時代上汽動力鋰電池有限公司”，前者電池系統(tǒng)主要采用上汽的技術(shù)，后者電芯則主要采用寧德時代的技術(shù)。

目前，大部分車企與電池企業(yè)的合作主要在電池系統(tǒng)層面，車企主要考慮的是保證電池的持續(xù)供應(yīng)，而將雙方合作延伸至上游的電芯領(lǐng)域，則是進一步攻堅核心技術(shù)，提升電池供應(yīng)質(zhì)量，并贏得更高的自主性。

對于整車企業(yè)而言，參與電池研發(fā)也具有市場認(rèn)知等方面的優(yōu)勢。上汽乘用車技術(shù)中心副主任朱軍此前在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示，與電池廠商相比，車企對市場感知更為敏銳?！敖酉聛黼姵貞?yīng)該往哪個方向走，由于所站的角度不同，我們的感覺是不一樣的。在電芯產(chǎn)業(yè)，我們知道什么樣的電芯是消費者最喜歡的和最能夠接受的?！?/span>值得一提的是，時代上汽不只是上汽自主品牌的“內(nèi)部供應(yīng)商”，而是將輻射到更多品牌及產(chǎn)品，成為上汽布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈的重要落子。朱軍透露，隨著第二期工廠建設(shè)投產(chǎn)，大眾和通用也會用時代上汽生產(chǎn)的電芯，中國市場上，大眾MEB純電動平臺的電池工廠就在時代上汽。“我們把做產(chǎn)業(yè)鏈看得甚至比做產(chǎn)品重要。我的任務(wù)是用我們的技術(shù)把新能源產(chǎn)業(yè)鏈做起來，用產(chǎn)品服務(wù)把有生命力的合作伙伴帶進來，用技術(shù)創(chuàng)造一個有競爭力的、面向全中國服務(wù)的云產(chǎn)業(yè)鏈?！敝燔姳硎?。

隨著未來新能源汽車產(chǎn)量提升，整車廠和先進的電池廠展開合作共同研發(fā)動力鋰電池，這種模式可能在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)占據(jù)主流。上述專家分析，電池作為一項關(guān)鍵的核心零部件，關(guān)系到電動汽車的性能、成本以及壽命，很大程度上決定了電動車的核心競爭力，能否自建或者合資建立電池研發(fā)、生產(chǎn)項目，決定著整車企業(yè)的核心競爭力。

在他看來，隨著電動車更大規(guī)模地普及，像比亞迪這樣整車廠自己做電池的模式將會凸顯出很大優(yōu)勢，未來或?qū)⒂懈嗾噺S投入到動力鋰電池的研發(fā)與生產(chǎn)中，而《規(guī)定》幾乎完全放開了電池行業(yè)的準(zhǔn)入規(guī)則，也為整車廠的入局提供了契機。不難想象，未來的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)將會非常熱鬧。